Go Airways India Ltd. minggu ini menjadi korban terbaru dalam pertempuran langit di atas India. Ini bukan operator profil tinggi pertama yang gagal dan tidak akan menjadi yang terakhir.
Didukung oleh kelas menengah yang mendambakan untuk terbang, maskapai penerbangan India memesan pesawat bernilai miliaran dolar dalam beberapa tahun terakhir, menciptakan kuali persaingan di negara yang sekarang menjadi negara terpadat di dunia. Bahkan sebelum industri ini dihantam oleh pandemi, perjuangan untuk bertahan hidup sangatlah sengit.
Daya pikat penerbangan terbukti sangat menarik “- dan brutal “- bagi pengusaha kaya, yang ingin memasuki sektor yang sedang berkembang dan dirayu oleh standing memiliki maskapai penerbangan. Go, yang dijalankan oleh grup pengusaha bisnis pakaian Nusli Wadia, adalah maskapai terkemuka ketiga yang mayoritas dimiliki oleh seorang miliarder yang telah berhenti terbang dalam 11 tahun terakhir.
Inilah yang menjadikan India salah satu pasar dengan pertumbuhan tercepat dan tersulit bagi operator, serta pemasok seperti Airbus SE dan Boeing Co.
Mengapa Go berhenti?
Pernah menjadi maskapai terbesar ketiga di negara itu, Go mencari perlindungan kebangkrutan, mengatakan bahwa Pratt & Whitney telah gagal memasok suku cadang dan mesin pengganti yang dibutuhkan untuk jet Airbus A320neo yang menjadi tulang punggung armadanya, bahkan setelah diamanatkan oleh pengadilan arbitrase untuk melakukannya, memaksanya mendarat sekitar setengah dari pesawatnya. Pembuat mesin, sebuah unit dari Raytheon Applied sciences Corp., telah membantah klaim tersebut.
Tapi Go juga telah berjuang di masa lalu, tumbuh lebih lambat daripada saingannya IndiGo, yang sekarang menguasai lebih dari setengah pasar domestik, dan banyak meminjam untuk membayar sewa, iuran bandara, dan gaji selama pandemi ketika jetnya dikandangkan.
CEO Go First mengatakan awal pekan ini maskapai berkomitmen kepada karyawannya dan bekerja tanpa lelah untuk mengembalikan operasinya ke jalur yang benar.
Maskapai ini terpaksa menunda penjualan saham awal senilai 36 miliar rupee ($440 juta) tahun lalu sementara banyak pesawatnya masih menganggur dan sekarang menghadapi kemungkinan gagal bayar kreditur, dengan kewajiban sebesar 114,6 miliar rupee ($1,4 miliar).
Pengadilan India pada hari Kamis mencadangkan penilaian “- menunda putusan sebagai tanggapan atas permohonan oleh maskapai karena meminta kelonggaran dari penyewa yang menginginkan pesawat mereka kembali.
Siapa lagi yang melipat?
Kingfisher Airways, yang didirikan oleh buronan taipan bir Vijay Mallya, mengakhiri operasinya pada 2012 setelah gagal melunasi iurannya ke financial institution, staf, penyewa, dan bandara. Jet Airways India Ltd. milik agen perjalanan yang menjadi miliarder Naresh Goyal belum terbang sejak memasuki kebangkrutan pada 2019. Maskapai regional yang lebih kecil juga gulung tikar dalam beberapa tahun terakhir, termasuk Air Costa, yang mengejutkan dunia penerbangan pada 2014 dengan pesanan 50 Embraer Jet SA bernilai $2,9 miliar sebelum semuanya naik pada tahun 2017.
Mengapa begitu banyak kegagalan?
Alasan maskapai penerbangan India melipat bervariasi, tetapi sebagian besar bermuara pada campuran tarif murah, pajak bahan bakar yang tinggi, dan persaingan ketat, semua baru-baru ini diperparah oleh gangguan dari Covid. Tiket satu arah untuk penerbangan 90 menit dari New Delhi ke Mumbai pada hari Minggu ditawarkan seharga $79 di Reserving.com, dibandingkan dengan $199 untuk penerbangan dengan durasi yang sama dari New York ke Atlanta.
Kingfisher Airways, yang didirikan oleh buronan taipan bir Vijay Mallya, mengakhiri operasinya pada 2012 setelah gagal melunasi iurannya kepada financial institution, staf, penyewa, dan bandara.
Beberapa negara bagian India mengenakan pajak provinsi sebanyak 30% untuk bahan bakar jet. Itu adalah biaya terbesar maskapai penerbangan, terhitung lebih dari setengah biaya untuk beberapa merek tanpa embel-embel. Pemain besar seperti IndiGo menawarkan tarif yang sangat murah pada rute yang diterbangkan oleh pesaing, menggunakan jangkauan mereka untuk mengganti biaya dengan kaki yang kurang kompetitif dan memanfaatkan skala ekonomi untuk menurunkan biaya overhead.
Selain itu, rupee India telah jatuh hampir 20% terhadap dolar sejak awal 2019, meningkatkan biaya sewa pesawat dari luar negeri.
Apakah pemerintah membantu?
Pemerintah berturut-turut dan sebagian besar populis telah menghindar dari menawarkan dukungan langsung kepada maskapai penerbangan yang sedang berjuang. Memang, pemerintah terkadang bahkan mendorong operator untuk memangkas tarif lebih jauh. Administrasi sebelumnya mengizinkan maskapai penerbangan asing untuk berinvestasi di maskapai lokal, dan mendesak negara bagian untuk mengurangi pajak.
Air India, dibeli kembali dari pemerintah tahun lalu oleh grup Salt-to-software Tata, berencana mempekerjakan lebih dari 4.200 awak kabin dan 900 pilot tahun ini sebagai bagian dari perombakan besar yang juga mencakup pesanan untuk rekor 470 jet.
Pemerintahan Narendra Modi saat ini menawarkan jalur kredit selama pandemi, tetapi tidak memberikan dana talangan langsung. Modi telah berkomitmen untuk menjauhkan negara dari bisnis, membuktikan kredensialnya dengan menjual maskapai berbendera Air India Ltd. yang merugi terus-menerus ke Tata Group tahun lalu. Namun dengan Modi mencari masa jabatan ketiga dalam pemilihan tahun depan, lebih banyak kegagalan maskapai penerbangan dapat merusak reputasinya sebagai juara industri.
Jadi mengapa maskapai baru terus bermunculan?
Jawaban sederhananya adalah daya pikat pasar. Separuh penduduk India berusia di bawah 30 tahun, dan bisa menjadi ekonomi utama dengan pertumbuhan tercepat di dunia dalam beberapa tahun mendatang. Negara ini menyalip Jepang sebagai pasar penerbangan domestik terbesar ketiga pada tahun 2016, dan semakin banyak maskapai penerbangan lokal yang menambahkan rute luar negeri.
India mungkin harus menangani lebih dari 1,3 miliar penumpang per tahun dalam 20 tahun ke depan, dibandingkan dengan kurang dari 200 juta sekarang, menurut CAPA Centre for Aviation yang berbasis di Sydney, yang memperkirakan bahwa dalam 40 tahun, pasar India akan tumbuh. dari ukuran Las Vegas hingga ukuran AS.
Ada juga semacam cap bagi industrialis India yang sedang naik daun untuk memiliki kapal induk. Mallya membantu mengagungkan bisnis dengan Kingfisher “- senama merek bir terlarisnya” – memilih sendiri pramugari dan mempekerjakan mannequin prime untuk kampanye pemasaran. Jet Airways milik Naresh Goyal menyertakan selebritas Bollywood, dengan pertemuan umum tahunan yang penuh dengan puisi dan sanjungan untuk Goyal dan keluarganya.
Hanya tahun lalu, miliarder Rakesh Jhunjhunwala yang sekarang sudah meninggal mengumpulkan sekelompok veteran penerbangan untuk mengoperasikan maskapai penerbangan terbaru bangsa: Akasa Air.
Bisakah operator yang gagal pulih?
Meskipun jarang maskapai yang kekurangan uang kembali, ada prioritas. SpiceJet Ltd., yang saat itu dimiliki oleh miliarder Kalanithi Maran, terpaksa mengandangkan seluruh armadanya setelah perusahaan minyak lokal menolak mengisi bahan bakar pesawatnya secara kredit. Namun, di bawah kepemilikan baru dari co-founder aslinya Ajay Singh, SpiceJet berhasil bertahan dengan menegosiasi ulang kontrak dan memotong rute yang merugi.
Apa berikutnya?
Privatisasi Air India telah membuka jalan bagi lebih banyak konsolidasi. Tata Group, yang telah memegang mayoritas di dua usaha lokal lainnya “- dengan Singapore Airways Ltd. dan AirAsia dari Capital A Bhd. “- telah mulai menggabungkan semua merek di bawah satu atap. Itu bukan jaminan bertahan hidup di India. Jet Airways, yang membeli maskapai hemat Air Sahara, dan Kingfisher Airways, yang mengambil alih Air Deccan, keduanya bangkrut.
Sedangkan untuk Go, pengadilan dapat menunjuk seorang pejabat untuk mengawasi maskapai sementara persyaratan dinegosiasikan ulang dengan pemberi pinjaman dan penyewa. Maskapai tersebut bersikeras akan pulih, tetapi telah membatalkan semua penerbangan hingga setidaknya 9 Mei. Sementara itu, maskapai menghadapi risiko kehilangan karyawan dan kru terlatihnya karena saingan yang berebut untuk mengisi lowongan yang diciptakan oleh pandemi.
